China Een belangrijke speler in autobedrijf

Inmiddels zijn mensen zich bewust van de aanzienlijke vooruitgang die de Chinese auto -industrie het afgelopen decennium heeft geboekt. In 2024 werd China 's werelds grootste automarkt, met meer dan 31,4 miljoen verkochte eenheden, goed voor 34,7 procent van de wereldwijde omzet. Het is ook de grootste exportbasis, met 6,41 miljoen eenheden geëxporteerd in 2024.

China loopt voorop in de nieuwe revolutie van het energievoertuig, gebruikmakend van elektrificatie en digitale technologie om de wereld te leiden in intelligente, verbonden elektrische voertuigen. Tegen het einde van 2024 was EV's goed voor meer dan 40 procent van zijn nieuwe voertuigverkopen, en deze trend blijft groeien. Chinese autofabrikanten zijn snel uitgebreid en concurreren met elkaar en internationale merken. Tegenwoordig is een overvloed aan Chinese merken prominent geworden, niet alleen op de Chinese markt, maar ook in het buitenland. BYD, ooit bekend als een maker van goedkope auto's, is binnen slechts 15 of 20 jaar een dominant EV -bedrijf geworden. Anderen zoals Geely, Li Auto, Xpeng en Nio komen ook sterk aan.

Tesla, die in 2019 zijn Shanghai Gigafactory bouwde, blijft actief in China. De meeste buitenlandse merken hebben echter moeite gedaan. Eenmaal dominant in de automarkt van China, hebben ze er niet in geslaagd om gelijke tred te houden in het intelligente, verbonden EV -tijdperk. Sommigen beweren dat de Chinese overheid lokale spelers begunstigt, waardoor het moeilijker wordt voor buitenlandse originele fabrikanten van apparatuur of OEM's. Sommigen zeggen zelfs dat buitenlandse spelers geen "Chinees paspoort" kunnen krijgen, wat impliceert dat buitenlandse spelers op de een of andere manier benadeeld zijn vanwege een aantal door de mens gemaakte redenen.

Maar is het? Vóór de intelligente, verbonden EV -revolutie concurreerden buitenlandse OEM's in China, net als zoals ze elders deden. Dit is niettegenstaande dat ze in China moesten concurreren via hun joint ventures met lokale partners, maar in de meeste gevallen werden de joint venture -voertuigen gebrandmerkt onder internationale merken.

Hoewel velen zich richtten op concurrentie in het oude spel, hadden ze niet genoeg aandacht besteed aan wat er buiten hun troost was.

In 2014 ontmoette ik de oudste figuur van een grote buitenlandse OEM in China. Hoewel hij geïnteresseerd was om meer te weten over de subsidie ​​van de Chinese overheid op EV's, had hij weinig idee over de komende impact van digitale technologie en impliciet, software, op voertuigen. En zelfs met EV's was het me vrij duidelijk dat hij niet helemaal overtuigd was van zijn toekomstige potentieel in China.

Buitenlandse OEM's kunnen nu hun activiteiten op een volledige basis uitvoeren. Velen hebben er echter voor gekozen om nieuwe partnerschappen te vormen met Chinese spelers die specifieke mogelijkheden zouden bieden om te dragen. In juli 2023 investeerde Volkswagen $ 700 miljoen voor een belang van 4,99 procent in XPeng om twee Mid-Size EV's van het Volkswagen-merk-merk te codeen op basis van het G9-platform van Xpeng, gericht op een lancering van 2026 in China. Evenzo investeerde General Motors in 2021 $ 300 miljoen in Momenta, een Chinees autonoom rij -technologiebedrijf. Het partnerschap is bedoeld om de oprichting van intelligente mobiliteitsoplossingen te versnellen die zijn afgestemd op de Chinese markt.

Deze nieuwe partnerschappen benadrukken de groeiende afhankelijkheid van buitenlandse OEM's van Chinese spelers voor EV -technologie en supply chain -mogelijkheden. Naast de lokale markt worden deze partnerschappen steeds internationaler van opzet. Naarmate batterijtechnologie, software, sensoren en kunstmatige intelligentie centraal staan ​​in de industrie, worden traditionele OEM's en leveranciers geconfronteerd met een steile leercurve.

Sommige buitenlandse OEM's zijn in China verlaten of ingekeurd. Maar sommigen hebben er ook voor gekozen om na een korte afwezigheid terug te keren. Renault Group verliet de China's Market voor personenauto's in 2020 maar ging in 2023 opnieuw binnen via import. In 2024 richtte het een ontwikkelingscentrum voor EV's op in Shanghai. Tegen januari had Renault partnerschappen gevormd met lokale spelers Geely, Dongfeng Motor, CATL, Minth Group en Weride om batterijtechnologie, hybride voertuigen, lichtgewicht materialen en autonoom rijden te codeen.

Evenzo schaalde Stellantis aanvankelijk zijn China-activiteiten terug in 2021, maar ging in 2023 opnieuw in, en investeerde 1,5 miljard euro ($ 1,57 miljard) voor een belang van ongeveer 21 procent in Leapmotor, een lokale EV-speler. Het vormde ook een joint venture om de EV's van Leapmotor internationaal uit te breiden, waarbij Stellantis een belang van 51 procent vasthield.

Sommige buitenlandse OEM's zullen nieuwe mogelijkheden blijven bouwen om deel te nemen aan het nieuwe spel. Hoewel sommige pogingen zijn gedaan om onafhankelijk nieuwe capaciteiten te ontwikkelen, zullen sommigen ook aanvullen wat ze niet zelf kunnen vullen door nieuwe relaties met partners te vormen, vaak Chinezen, die de benodigde mogelijkheden kunnen brengen.

Sommigen doen nieuwe investeringen om concurrerend te blijven. BMW heeft zijn grootste onderzoeks- en ontwikkelingsnetwerk in China buiten Duitsland opgericht met R & D -centra in Beijing, Shanghai, Shenyang in Liaoning Province en Nanjing in de provincie Jiangsu. Volkswagen lanceerde een speciale faciliteit in de provincie Hefei, de provincie Anhui, gericht op onderzoek, innovatie en inkoop van intelligente verbonden EV's. In februari kondigde Toyota een volledige dochteronderneming van Shanghai aan voor Lexus EV R&D en productie, die in 2027 begon te beginnen.

Kunnen buitenlandse OEM's slagen? Het hangt af van hun vermogen om nieuwe mogelijkheden te verwerven in de nieuwe omgeving, zowel in China als daarbuiten. Hoewel dat een uitdaging is, is het niet onmogelijk.

Naarmate China een Epicenter voor het innovatie van auto's wordt, realiseren buitenlandse spelers zich in toenemende mate dat ze het zich niet kunnen veroorloven om te vertrekken. Zonder toegang tot de technologische vooruitgang van China, lopen ze het risico achterop te raken in concurrentie in hun thuismarkt en internationaal.

Ford CEO Jim Farley geeft toe dat hij het bedrijf "volledig fit" moet krijgen om te concurreren met Chinese autofabrikanten. Dat betekent dat je in China blijft om slim en geïnformeerd te blijven. In februari onderschreef hij de Range-Extender-technologie van Li Auto en onthulde hij de plannen van Ford om SUV's en pick-ups voor het ontwikkelen van bereik te ontwikkelen.

Voor veel buitenlandse autofabrikanten zal hun China -strategie zich blijven concentreren op "hoe zaken te doen in China" vanwege het belang van de Chinese markt. Maar dat is niet noodzakelijkerwijs het geval voor elke buitenlandse OEM. De invloed van China wordt echter wijdverbreid in termen van geografie, technologie, supply chain en bedrijfsmodel. Dus voor alle wereldwijde automatische spelers zal hun China -strategie gaan over "hoe zaken te doen met China".

Dus is China een existentiële bedreiging voor buitenlandse autofabrikanten? Als je denkt dat het zo is, zou het kunnen. Als u echter denkt dat het een bron van kennis en mogelijkheden kan zijn, dan is dat niet. Vaak wordt iemands bestemming door iemands gedachten bepaald.

De auteur is oprichter en CEO van Gao Feng Advisory Company, een strategie- en managementadviesbureau met roots in China.